Kamiony „über alles“?

Na ČT 2, dne 6.3.2016, v pořadu Nedej se, protestovali ochránci životního prostředí a obyvatelé Petrovic z krajiny Labských pískovců, proti megasatvbě parkoviště Krásný les pro kamiony.

Nedaleko obce, v nenarušené krajině s mokřady, zdroji vody a sídlišti vzácných rostlin a živočichů, se plánuje výstavba 10 ha vybetonovaného parkoviště se službami pro kamiony, projíždějící z/do Německa.

Aktivisté z řad ochránců přírody, místní zastupitelé i experti z institucí ochrany životního prostředí, si jednohlasně stěžovali na snahu odpovědných orgánů, přes jejich oprávněné protesty stavbu povolit.

Není divu. Vždyť „ryba smrdí od hlavy“! Vláda a ministerstva, bez ohledu na plané řeči o jejich starosti o životní prostředí, ochranu zdraví lidu a omezování exhalací CO2, dalších plynů a prachu, doslova podporují lavinovitý nárůst kamionové tranzitní dopravy přes naši republiku.

Místo toho, aby směrovali investice do rozvoje kolejové dopravy po elektrifikované železnici  a progresivně zpoplatnila tranzitní silniční dopravu, vynakládá miliardy Kč na rozšiřování a udržování dálnic. A z demonstrací občanských aktivistů si nic nedělá a arogantně je ignoruje, protože s poslaneckou většinou svých partají ve Sněmově si mohou s naší republikou a jejími občany dělat to, co se jim zlíbí.

Za tento stav si ale mohou i občané a „nepolitické“ občanské organizace. Máme sice stranu, která se vydává za Zelenou, ale pravdivě „zelenou“ nikdy nebyla. Zvláště za vedení pana Bursíka, který pilně kolaboroval v pravicové koalici, která realizovala politiku, na hony vzdálenou principům Charty světových zelených. Ale i po jeho odchodu z vlády i ze Strany zelených a po ztrátě zastoupení strany ve Sněmovně se nic nezměnilo. Jak Strana zelených, tak i volné sdružení ekologistických organizací Zelený kruh, chtějí dělat havlovskou „nepolitickou politiku“ a neusilovat o vstup do parlamentu. Jak je však zřejmé, s takovou „čestnou nepolitikou“ nic nezmůžou. Nejúčinnějším nástrojem jejich nátlaku na státní orgány by mohla být referenda. Ale i to jediné uzákoněné, nejnižší místní referendum, jim nepomáhá, protože má nastavené takové podmínky pro uspořádání a uznání jeho platnosti a závaznosti, které jsou téměř nesplnitelné.

Ale vraťme se ke konkrétnímu případu občanského odporu proti shora uvedenému parkovišti kamionů. Již v roce 2008 jsem publikoval blog Kamiony jsou pohromou trinkewitz.blog.idnes.cz – 24.10.2008  7:58, kde jsem upozorňoval na podivnou skutečnost, že o jejich škodlivost nejen ekologickou, ale i ekonomickou, se ekologičtí aktivisté vůbec nezajímají a starají se hlavně o hmyz, zvířenu, ptactvo a rostlinstvo, ale nejméně o lidi. Tehdy jsem reagoval na polemiku v Literárních novinách s tiskovou mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Martinou Vápeníkovou. Mluvčí prezentovala naučenou standardní konzervativně-ekonomickou argumentaci, aplikovanou na výstavbu dálnic. Podle té dálnice umožňují masivní kamionovou dopravu napříč kontinentem, a tím prý jsou hlavním tahounem rozvoje ekonomiky. Nejenže umožnily řádově vyšší objem přeprav zboží, ale dávají práci mnoha stavebním firmám a tisícům jejich zaměstnanců. Zapomněla ještě na zisky bank, které stavby úvěrují a na zisky firem jako jsou Kappsch, autodopravci, automobilky, výrobci pneumatik, prodejci pohonných hmot a všechny další služby kolem dálnic. Je to argumentace, která vychází ze scestné koncepce trvalého růstu HDP a nízké nezaměstnanosti, bez ohledu na rabování neobnovitelných přírodních zdrojů a ničení životního prostředí pro vše živé na Zemi. V blogu jsem vyslovil názor, jak by se měla chovat společnost a její zvolené zastupitelské instituce (parlament, vláda, místní zastupitelstva a úřady), aby všem prokazatelně společensky škodlivým dopadům extenzivního ekonomického růstu efektivně čelili. Konkrétně neustálému růstu silniční nákladní dopravy.

Že především taková iniciativa by „slušela“ našim Zeleným a hlavně jejich vůdci a ideologovi, místopředsedovi vlády Bursíkovi. Že jeho iniciativa pro omezení jízdy kamionů o víkendech byla jen předvolební populistickou exhibicí, ale stejně problém neřeší. A protože se Česko právě chystalo na předsednictví Evropské unie, měl se pan Bursík zasadit o to, aby vláda do programu svého předsednictví zařadila právě omezení dálkové kamionové dopravy a její převedení na elektrifikovanou železnici.

I za dnešní situace se výrobcům i obchodníkům vyplácí převážet produkty z jejich teritoria napříč kontinentem a prodávat je v jiném teritoriu, kde se shodné produkty také vyrábějí a přepravují se zase opačným směrem. A přepravci a jejich dodavatelé si užívají růstu tržeb a zisků a jejich vlády se mohou pyšnit růstem HDP a zaměstnanosti.

Nejlepší cestou, jak tomu čelit, by bylo zavedení nové ekologické daně v celé Evropské unii. Spočívala by v tom, že dosavadní daňový a poplatkový systém by byl v zásadě zachován, ale pouze do limitovaného dojezdu kamionu, např. 500 km. Při překročení této hranice by měla nastoupit ekologická daň za ujetý „tunokilometr“. Její výše by měla být vypočtena např. jako rovná provozním nákladům přepravy; takže v tom případě by je zvyšovala na dvojnásobek. Dlouhé přepravy by tedy nebyly zakázány, ale záleželo by na svobodném rozhodnutí přepravců, jestli se jim překročení limitu vyplatí. Kdyby se v praxi ukázalo, že dojezdový limit nebo výše daně nebyly „nasazené“ dobře, bylo by možno je kdykoli novelou upravit směrem nahoru nebo dolu. Asi tak, jako národní banky mění podle vývoje ekonomiky základní úrokové sazby.

Že nejsem osamocen se svými názory, svědčí dnešní stanovisko bývalého ministra průmyslu Urbana, který komentoval skandál s falšováním údajů o emisích automobilů Volkswagen. Uvedl, že skutečné ekologické škody, napáchané díky nějakým machinacím s nastavením motorů VW, jsou ve srovnání s jednou cestou obří lodě Emma Maersk z Číny do Evropy banální, stejně tak jsou banální ve srovnání s jednou zemědělskou sezónou nebo s jedním dnem provozu kamionové flotily.

Nejde však jenom o kamiony, je třeba také radikálně řešit problém automobilové dopravy ve velkých městech, zejména v Praze. I s vědomím, že řešení dopravní situace v Praze bude bolet a k jeho prosazení budou politici muset „nést na trh svojí kůži“. Ale dopravní situace ve vnitřní Praze je již delší dobu kritická a stále se zhoršuje. Nejde jenom o zpomalování a prodražování vlastní dopravy, ale ještě více o zhoršování kvality života obyvatel i návštěvníků Prahy a devastování jejího cenného a nenahraditelného historického urbanistického celku. Ačkoli si to uvědomují všichni Pražané, nečiní jejich zastupitelé ve správě města dostatečně účinná a cílená opatření pro zastavení a zvrácení současného nepříznivého stavu a očekávaného vývoje. V podobné situaci přijal například v minulosti Londýn opatření v zavedení mýtného při vjezdu do vymezených částí historického centra. A když se původní mýtné  ukázalo jako nedostatečné, bylo ještě výrazně zvýšeno. U nás se zastupitelé obávají nepopulární opatření přijmout, aby nepříznivě neovlivnili svojí voličskou základnu, zejména podnikatelů a obyvatelů z centra, protože nápravná opatření by nutně musela postihnou právě je.

V čem by tato opatření měla spočívat? Pokusím se navrhnout:

1. Měla by být zaváděna postupně v období alespoň pěti roků podle promyšleného
     a předem vyhlášeného scénáře tak, aby se postižení obyvatelé Prahy mohli na jejich  
     uplatnění připravit a adaptovat.

2. Vnitřní Praha by měla být rozdělena na dvě zóny:

    - na nejcennější historické jádro, tvořené zhruba historickými Starým Městem, Novým
    Městem, Malou Stranou a Hradčany,  

    - na nové části vnitřního města, zhruba v hranicích mezi body: Břevnov, Strahov,
    Dejvické náměstí, Bubny, Letná, Holešovice, Dolní Libeň, Balabenka, Ohrada, Olšany, 
    Eden, Michle, Nusle, Pankrác, Podolí, Knížecí, Košíře.

3. Neprodleně zavést výrazné mýtné při vjezdu pro všechny, kteří v těchto zónách trvale
    nebydlí. Provozovny podniků (včetně taxislužby) v placených zónách by měly mít určený
    zcela omezený počet vozidel s povolením vjezdu bez mýtného. Pro zásobování
    umožnit neplacený vjezd pouze v nočních hodinách od 00 do 5 hod. V první fázi by v
    historické zóně mělo být mýtné minimálně 1000 Kč za vjezd a 500 Kč za každou hodinu
    zdržování v zóně. V nové zóně by mělo být asi třetinové.

4. Neprodleně zpoplatnit (diferencovaně) parkování na všech parkovacích místech obou zón.
    Pro místní rezidenty se slevou, která bude po ukončení adaptačního období zrušena.

5. Vypracovat komplexní program výstavby placených parkovišť v celé Praze a zejména v
    uvedených zónách parkovišť podzemních a vnitroblokových. Mělo by jít o soukromé
    podnikatelské projekty, výrazně stimulované příznivými podmínkami, vytvořenými
    městskou správou.  

6. Dobudovat síť záchytných parkovišť na okrajích Prahy, napojených na městskou
     hromadnou dopravu.

7. Adaptační období by nemělo být delší než 5 roků.