Kamiony a dálnice – pláč nad nesprávným hrobem

Kamiony zahlcují dálnici, zamořují ovzduší zplodinami, nemají kde parkovat a jsou aktéry nejtěžších nehod s nejdelšími uzavírkami dálničního provozu. Vlád si neví rady, co s tím.

Vláda a její ministři dopravy vidí řešení pouze v opravách a dovybavení dálnic existujících, především D1, a kýženou výstavbou nových úseků (bohužel sumárně rychlostí v km/rok).

Chybí ji však koncepce a rozpočtové prostředky na toto, v podstatě jen extenzivní řešení, přehlížející negativní dopady stále rostoucí kamionové přepravy na životní prostředí.

Již k datu 24. 10. 2008/7:58, jsem na trinkewitz.blog.idnes.cz publikoval blog Kamiony jsou pohromou, kde jsem navrhoval řešení našich přetížených dálnic, šetrné k životnímu prostředí, zejména omezením emise CO2 a mikročástic a hluku. Později, k datu 10. 3. 2016, jsem publikoval další blog Kamiony über alles, kde jsem navrhoval řešení, které si zde dovolím opakovat:

Vláda by do svého programu, místo investování do dálnic, měla zařadit omezení dálkové kamionové dopravy a její převedení na elektrifikovanou železnici.

Za dnešní situace se výrobcům i obchodníkům vyplácí převážet produkty z jejich teritoria napříč kontinentem a prodávat je v jiném teritoriu, kde se shodné produkty také vyrábějí a přepravují se zase opačným směrem. A přepravci a jejich dodavatelé si užívají růstu tržeb a zisků a jejich vlády se mohou pyšnit růstem HDP a zaměstnanosti.

Nejlepší cestou, jak tomu čelit, by bylo zavedení nové ekologické daně v celé Evropské unii. Spočívala by v tom, že dosavadní daňový a poplatkový systém by byl v zásadě zachován, ale pouze do limitovaného dojezdu kamionu, např. 500 km. Při překročení této hranice by měla nastoupit ekologická daň za ujetý „tunokilometr“. Její výše by měla být vypočtena např. jako rovná provozním nákladům přepravy; takže v tom případě by je zvyšovala na dvojnásobek. Dlouhé přepravy by tedy nebyly zakázány, ale záleželo by na svobodném rozhodnutí přepravců, jestli se jim překročení limitu vyplatí. Kdyby se v praxi ukázalo, že dojezdový limit nebo výše daně nebyly „nasazené“ dobře, bylo by možno je kdykoli novelou upravit směrem nahoru nebo dolu. Asi tak, jako národní banky mění podle vývoje ekonomiky základní úrokové sazby.

Preference dopravy železniční by měla být podpořena zákonem nebo předpisem o povinném připojení větších výrobních podniků a logistických center (dle jejich přepravních výkonů) podnikovými vlečkami na železniční síť. Výstavba vleček by měla být podpořena dotacemi z rozpočtu na rozvoj dopravní infrastruktury.

Že nejsem osamocen se svými názory, svědčí stanovisko někdejšího ministra průmyslu Urbana, když komentoval skandál s falšováním údajů o emisích automobilů Volkswagen. Uvedl, že skutečné ekologické škody, napáchané díky nějakým machinacím s nastavením motorů, jsou ve srovnání s jednou cestou obří lodě Emma Maersk z Číny do Evropy banální. A stejně tak jsou banální ve srovnání s jednou zemědělskou sezónou nebo s jedním dnem provozu kamionové flotily.

Bohužel komisaři EU i naše vláda a parlament se řídí zájmy dálniční kamionové lobby a jejím lživými argumenty a činí, jak činí.